こんにちは、AJR-NEWS.comライターのうしてつです。

前回の記事では烏丸線の延伸と近鉄京都線乗り入れ開始について解説していきましたが、今回は東西線の計画・建設・開業ついて解説していきます。

計画の始まり

戦後、京都市は新たな市電の路線の計画として、六地蔵~醍醐~山科~蹴上から御池通を縦断する路線の建設が検討されていましたが、その計画がモータリゼーションの波に押され頓挫しましたが、新たに地下鉄の路線として建設されることが決定しました。

ちなみに、幻の市電六地蔵乗り入れ計画には、現在広島駅付近で計画されているように、高架化にするという計画もありました。

またこの時東西線沿線では、急増する人口のに周辺の道路整備が追い付かず、自動車の渋滞が深刻化しており、市内中心部から東部地域(山科区・伏見区醍醐エリア辺り)を結ぶ交通機関として、1965年頃から計画が始まり、1969年の市会で醍醐から、JR(当時国鉄)が乗り入れる二条までを1975年頃から建設することが決定しました。

しかし、そこには・・・

しかし、その時計画されたルートには、とある路線が走っており、競合が問題視されました。

それが、京阪京津線です。

京津線(青)の競合する区間

地下鉄と京津線との併設については、過当競争を招く恐れや、三条~御陵(みささぎ)間を公営地下鉄方式で建設し、そこに京津線が乗り入れることは民営鉄道である京津線の改良を公営方式で建設することと一緒になるため、不適当との声が出ました。

京津線・三条駅の本来の名称は京津三条駅、地下鉄東西線・三条駅の本来の名称は三条京阪駅ですが、ここではわかりやすくするため、三条駅という表記で統一しています。

市と京阪が協議した結果、京阪が京津線の三条~御陵間を廃止し、市と京阪が共同で第三セクター・京都高速鉄道を設立し、京都高速鉄道が第三種鉄道事業者の免許を取得し、市が第二種鉄道事業者の免許を取得し、三条~御陵間の列車運行をするという形が取られました。

開業時の施設保有・運送の関係

ちなみに京都高速鉄道の初代社長には、発足した1988年に京都市長を務めていた、今川正彦市長が務めました。

建設費の高騰、難工事・・・ 度重なる試練

しかし、東西線の建設はそう簡単なものではありませんでした。

当初は平安遷都1200年の記念事業として、最大プロジェクトである京都駅ビルの建設を皮切りに、京都迎賓館の建設、清水寺・二条城など古都京都の文化財の世界遺産登録、京都国際映画祭の開催、京都国際ハーフマラソンなど多数の事業の一環として、1994年に開業させるといった計画でしたが、京都市内には多数の埋蔵文化財があるため、開削工法による地下トンネルを作る際には、文化財保護法により、調査が義務付けられているため、それにかかわる経費と期間を予定しておく必要でした。

しかし、これが京都市営地下鉄の運賃が高騰した理由の一つになっていきます。

ちなみに、シールド工法による工事の場合にはこの問題は発生しないが、市は工事の費用削減を優先し、地上の道路整備も同時に行うために、二条城の区域である、押小路通を中心に工区のうちかなりの部分を開削工法で建設しました。

また東西線の区間には、鴨川をまたぐ区間(三条~京都市役所前間)や東海道新幹線をまたぐ区間(東野駅付近)があるため、こちらも建設費が高騰する原因となりました。

鴨川をまたぐ区間(三条~京都市役所前間)
東海道新幹線をまたぐ区間(東野駅付近)

ちなみに、東西線ではフルスクリーンタイプのホームドアを採用したため、フルスクリーンタイプのホームドアの建設費も高騰させる原因の一つでしたが、こちらは安全面から採用中止を逃れました。
やはりホームドアはあったほうがいいですよね・・・

東西線のホームドア(醍醐にて)
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ついに開業

こうした経緯から、1997年10月12日にようやく二条~醍醐間が開業しました。

またそれと同時に京津線が御陵~京都市役所前間で乗り入れが開始しました。

ちなみに京津線の乗り入れが三条の理由は、先ほどの写真の通り、三条駅西側には急なカーブあり、直上に鴨川が流れているため折り返し線設置ができないことから、京都市役所前までになりました。

直通に使われた京阪800系(うしてつ撮影)

ちなみに、二条駅まで乗り入れなかった理由としては、市にとって車両使用料が発生することや電力設備の増強が必要・二条~京都市役所前間では過剰になることから京都市役所前までになりました。

京津線車両の乗り入れが京都市役所前までになった結果、浜大津(現:びわ湖浜大津)方面から烏丸御池駅に行くには京都市役所前駅で乗り換える理由がありました。

このことから、1999年に京都商工会議所から延伸の要望がされ、2008年の太秦天神川まで直通運転が延伸されました。(詳しくは次回の記事で解説します。)

ちなみに、地下鉄開業と同時に醍醐付近の再開発も行われ、福祉センターやバスターミナル・ヤマダ電機・図書館などが入居する複合施設、パセオダイゴローも開業しました。

パセオダイゴロー

あとがき

というわけで今回は、東西線の計画・建設・開業の様子について解説していきました。

私の友人の中に醍醐在住の人が何人かいるのですが、今回の記事を作っていく中で考えたことが、もし東西線が無かったら醍醐から市内中心部まで1時間くらいはかかるので、市内中心部まで来るのにかなり大変だと考えられます。

なので、東西線の開業による影響力はかなり大きいと考えられます。

さて、今回の章はここまでです。次回の記事は東西線の延伸ついて解説していきたいと思います。

今回はこの辺で失礼します。

それでは皆さんさようなら!