この記事は単発記事ですが、下記の記事と合わせて読むことをお勧めします。

ここから下は筆者が願望も含めて妄想100%で意見を述べているだけの記事ですのでそこをご理解いただいた上で閲覧してください。

グリーン車の平屋席を指定席に

(※以下、グリーン車の事をG車と略す。)

普通列車G車サービスは上記の記事でも書いてある通り全車自由席で設定しているのですが、ラッシュアワー、特に朝の時間帯はリクライニングシートを求める通勤客でごったがえし、デッキ部分に立ち席が出るほどです。しかしG車料金はたとえ立席利用であっても払わなければならないので、せっかく乗ったのに座れなかったのでは払い損です。

そこで、私は考えました。G車の一部区画を指定席にすればいいのでは…?と。

東日本の中距離電車のG車は少しでも多くの客が着席できるように二階建てを採用しているのですが、妻面とデッキの間にも座席区画が存在します。この通称平屋席と呼ばれる区画だけでも普通車指定席にしてはどうか、というのが私の提案です。

同じ車両の中に等級が違う座席が混在している快速マリンライナー

イメージとしては、JR四国が走らせている快速マリンライナーがいい例です。同列車も東日本G車と同じく二階建て車両を連結しており、なおかつ一階、二階で普通車指定席とG車指定席にそれぞれ分けて運用しています。これと同じことを東日本でもやろうというのです。

中距離電車に指定席を置くメリット

中距離電車G車に普通車指定席区画を導入する提案は大きく分けて三つのメリットがあります。

(というよりこのメリットのほとんどは指定席全般に言えるやつ…)

その一:着席保証

なんたってこれが一番。そして最大のメリットです。そもそも普通列車G車というものは毎日の通勤列車でも混雑を避けて座って通勤することを目的としたサービスです。そのG車が混雑して座れず、ただただ料金を取られ損になっただけだとしたら本末転倒です。たとえ始発の駅だとしてもいつも席取り合戦に勝てる保証なんてありません。

ですが指定席なら…そんないちいち席取り合戦なぞしなくてもみどりの窓口や指定席券売機、なんならえきねっとなどで改札前に楽に自分の席を確保することが出来ます。そして何より、途中駅から乗ったとしても乗り遅れたりでもしない限り必ず座れるので安心です。

その二:あぶれたライナー需要の受け皿

最近の東日本は関東の通勤ライナーをすべて特急に格上げしまくりましたが、はっきり言って少々やりすぎです。長距離輸送を担う特急とは別に近・中距離の利用者をターゲットにしたライナーは普通列車より早く、特急列車より安いという痒いところに手が届くサービスが売りだったのに、それをいきなり特急に格上げしたうえで全席指定席にされたら事実上の値上げなのでたまったものではありません。

ですがこの普通車指定席ならライナー列車とほぼ変わらない料金で着席保証はそのままに、特急では停車しないような駅までの需要も拾えるのでライナー列車の代替措置にもなります。特別快速などは往時のライナーよりも早い便がありますので、それらの列車に設定すれば客離れを食い止められるどころか上手くいけば利用増加につながるかもしれません。

その三:最大一か月前からの予約が可能

特急、快速列車に、指定席は後述するマルスシステムに登録する都合上最大一か月前からも登録できるようになっています。さすがにたかが普通列車に一か月も前に予約する人はいなさそうですが、例えば18切符などを使ってグループで行楽旅行などに行く際、もしも普通列車G車が混雑してしまうとなかなか座れないばかりか、座ることはできても全員同じ場所に座ることが出来ない場合もあります。

でも指定席なら、当日でなくとも旅行に行くと決まった時点ですぐに近くの駅で予約できるため、混雑で席が離れたり、座れなかったりすることはありません。わざわざ旅行当日になって席取り合戦する必要もなくなります。

デュアルシートも無くはない

昨今、関東私鉄の中でロングシートとクロスシートにそれぞれ変形できる座席、いわゆるデュアルシートを設置した車両を使用した有料列車を走らせるのがブームとなっています。この座席のいい所は需要に合わせてきめ細やかな運用ができることで、時間帯によってロングモード・クロスモードと変形させることにより長距離需要と短距離需要を一編成もしくは一車両だけで賄うことが出来るバリアブルな座席です。

唯一の欠点として、構造上向きは変えることは出来てもリクライニングすることが出来ないというのがありましたが、つい最近京王電鉄がなんとリクライニング機能付きのデュアルシートを設置した編成を導入すると発表したのです。この革命的なリクライニングデュアルシートは瞬く間に大流行すると私は見ています。

昨今の新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、鉄道業界も大きな大打撃を受けています。それはJR東日本も例外ではなく、行動変容の影響もありもはや今まで通りの経営方針では通用しません。需要の予測が不透明な中で中距離電車に指定席を導入するなら、G車平屋席ではなく、一般車の座席をデュアルシートに換装して間に合わせるということも決してあり得なくはありません。まあ何はともあれ指定席さえ導入してくれればどうでもいいのですが。閑話休題。

マルス登録の諸問題もこれでクリア?

さてここで一つ問題が出てきます。さっき指定席を設定する列車は全てマルスシステムに登録すると言いましたね。このマルスシステムは国鉄時代に開発された指定席予約コンピューターなのですが、古いシステム故少々難点があり、列車名のついた列車でないと指定席をこのシステムに登録することができないのです。そのためたとえ無名の普通・快速列車でも指定席を付けるなら列車名も必ずつけなければなりません。そうなると各線毎時4本はざらにある中距離電車にいちいち名前つけられないしコストもかかるから指定席も到底無理か…と思いますよね?

快速うちぼう・そとぼう・エアポート成田でどうすかねJRさん

いや!そんなことはありません。中距離電車すべてに指定席を付けるのではなく、停車駅を絞った快速や、特別快速に名称を付けて運航すればよいのです。例えば東海道本線の快速アクティー、高崎線の快速アーバン、宇都宮線の快速ラビットなど名称付きの快速電車などに指定席を設定すれば問題ありませんね。ほかにも横須賀・総武線なら千葉から先の内房線・外房線・成田空港方面に直通する比較的長距離の列車のみ設定したり、G車導入予定の中央線快速だったら中央特快・青梅特快に絞って設定すればスムーズにマルス登録はできる、はずだと思います。座席番号もしっかり全車全席振られているのであとは東日本がやるかやらないか、本当にそれだけです。

普通列車指定席に割と積極的な東日本

実はJR東日本はJRの中でも比較的普通列車に指定席を設定するのに積極的です。例を挙げるなら、快速くびき野や普通妙高などの北陸新幹線延伸前の信越本線系統の列車や、震災前まで仙台と気仙沼を結んだ快速南三陸、現行のものでいうならば、盛岡から釜石を結ぶ快速はまゆり、そしてつい最近新設された磐越西線快速あいづ等、決して少なくありません。これらの列車はほとんどが急行や特急列車からの格下げ列車なのですが、ただの格下げなら指定席を外してもいいはずです。それでも指定席を設定し続けるということは、東日本なりのサービス精神なのだと思います。そのサービス精神を是非とも関東普通列車にも生かして、指定席を導入してほしいものです。

くびき野は神列車だった…

長い長い妄言に着き合って頂き有難うございました。