「大予想」で候補に挙げた区間がとうとう・・・

今朝、喜多方市議会全員協議会で、JR東日本が磐越西線会津若松―喜多方間の電化設備を撤去する計画を説明しているとの発表がありました。5月ごろにJRが発表した、大規模合理化・スリム化のの対象第一号路線に同区間が選ばれた格好です。今年の五月ごろにこの大規模合理化・スリム化の発表に伴って私を含めいろいろな人がどの路線が対象になりそうかある程度勝手に予想した記事を投稿しましたが、その中にはこの区間も含まれていました。できれば的中してほしくなかったのが正直な感想です。私の記事は下記のリンクからご参照ください。

直通電車が三往復程度なら撤去もやむなしか

電化設備の撤去、と書くとまるで大事のように思えるのですが、この区間に限って言えば正直やむを得ない部分もあります。磐越西線の電化区間は郡山から喜多方までですが、殆どの電車は途中の会津若松で折り返します。直通する「電車」は郡山直通、区間列車、臨時列車を含めてたったの三往復しか設定されていません。この区間のメインは新潟・新津方面からやってくる気動車で、全て会津若松まで直通します。なんならこの区間のみの列車も過半数が上記の三往復を除き気動車列車です。

キハ40は磐越西線を含め東日本エリアからとっくに引退した…はずだった。

これが一日数十本だったら大事ですが、三往復くらいなら切ってもあまり影響はないと判断して非電力化に踏み切ったのでしょう。当然喜多方市議会は反発して計画の見直しを求めていますが、JRは直通列車を無くすわけとは限らないとして丁寧に説明していきたい、としています。

名実ともに会津若松が境界駅になる

完全に直通列車をなくさないとは言ったものの、名実ともに会津若松駅が電化/非電化の境界駅となるため、基本的には会津若松で乗り換えを挟む形になります。そもそもかなり前からそういう形になっています。現時点でも双方向の列車がおおむね30分以内で同駅で接続する為、これ以上の接続強化はあまりしないのではないかと考えております。(了)

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