電化区間が全体の一割程度しかない路線たち

日本国内の鉄道路線は、2021年現在で全体の67%近くが電化されています。また、電化されているとはいっても必ずしも全区間電化されているわけでは無く、輸送が多い区間だけ電化してあとの区間はは旧来の非電化路線のまま、という電化非電化混在ケースも多々あります。

しかし、中には様々な理由からあまりにも電化区間と非電化区間の比率が極端すぎる路線も存在します。今回はその中でも電化区間が全体の一割程度、もしくは未満の路線をいくつかご紹介します。

直通列車のために電化してるパターン

なぜひとくち電化を行ったのか理由を考える際、特急電車などを任意の駅まで直通させる為に例え一駅間だけだとしても電化した、というのが考えられる一番素直なパターンです。このパターンは電化区間の終端駅付近にテーマパークや有名観光地、もしくは空港などの公共施設がある場合が多いです。

大村線(特急の特急による特急の為の電化)

大村線は長崎のJR線で唯一全線が県内で完結する非電化路線です。路線自体は早岐から諫早までの区間ですが、多くの列車が諫早から長崎、早岐から佐世保へと直通し、両都市間を連絡する路線として機能しています。さて問題の電化区間は佐世保線との接続駅早岐から、同名テーマパークへの最寄り駅、ハウステンボス駅までの5キロ足らずの区間が電化されています。

YC1系に全て置き換えられるまでは普通列車の一部もハウステンボス塗装だった

タイトルから大体予想はつくと思いますが、佐世保線から特急みどりと連結して直通する特急ハウステンボスを最寄り駅まで直通させる為にこの区間は電化されています。それ以外の列車は一時期設定されていた臨時列車を除けば今も昔も気動車列車となっています。

逆光でも目立つ派手なオレンジ塗装のハウステンボス編成

この列車が運転開始する前に走っていた、九州唯一のキハ183系使用のオランダ村特急がハウステンボスの直接の前身にあたりますが、オランダ村特急は気動車(しかも電車と強調運転できる)でありながら大村線には直通しませんでした。ハウステンボスが開業&運行開始した後の同編成は九州各地を転々とすることになりますがそれはまた別の機会に。

流れ流れて豊肥本線にようやく定着した九州キハ183系

日南線(特例が適用される空港アクセス電化線)

再び九州の事例です。日南線は日豊本線南宮崎から分岐して鹿児島県の志布志駅を結ぶ路線です。問題の電化区間は南宮崎から宮崎空港線が分岐する田吉までの区間で、宮崎空港線・日南線の電化区間を合わせて空港線と案内する場合もあります。

中には特急列車並みの設備を持つ電車も入る。

延岡の企業、旭化成のヘリ墜落事件をきっかけとする日豊本線延岡ー宮崎高速化事業と共に、墜落したヘリが担うはずだった延岡と宮崎空港の連絡をほぼ補う形で宮崎空港線が計画されました。それに伴い、ルートの一部に含まれた日南線が同空港線開業と同時に田吉駅までのわずか2キロの区間が電化されましたが、分岐点である田吉駅、実は一度は廃駅になったのを空港線開業に伴い場所を移転して復活したというたぐいまれな経歴を持っています。

こんな立派な面構えでIC有人改札って…

宮崎ー宮崎空港を往復する普通列車のほか、延岡と宮崎を結ぶ県内完結の特急ひゅうがや、福岡・大分方面からの特急にちりん・にちりんシーガイアなども同線を経由して直通します。また宮崎ー宮崎空港間の利用促進の目的で、この区間のみ特急券なしでも乗車できる特例が設定されています。これは上記の電車特急のほか、宮崎空港に向かわない日南線の特急海幸山幸にも適用されます。

この海幸山幸もなかなか複雑な事情がおありのようで…

番外編:土讃線(速さが電車<気動車の区間)

JR四国の路線で電化されている路線と言えば予讃線と瀬戸大橋線くらいしかないと思われがちですが、その予讃線と多度津で分岐して高知方面に向かう土讃線も多度津から琴平までの11キロ、土讃線の全長(約200キロ)に比べたら一割にも満たない区間が電化されています。上記二路線とは違い、本当は予讃線電化のついでに高松・琴平間の近郊列車のために電化したのですが、繁忙期になると高松までの寝台特急サンライズ瀬戸が延長運転で琴平まで乗り入れることがあります。

古くから琴平(金毘羅)方面には金毘羅街道と言われるくらい多方面からの往来があり、その中でも突出して往来が多かった金毘羅五街道の内、高松街道ルートはことでんこと琴平電鉄琴平線が該当しますが、土讃線の電化区間はそのうち多度津街道に該当します。(なお土讃線は阿波街道とも並行している)古くから往来があり、また香川県の県都高松へもそう遠くないこともあって、もっと早い時期に電化されてても異論がない区間です。

下が黄色いのが琴平線車両

とはいえ、この区間の電化の時期は国鉄末期であまり予算がなかったこともあり、電化設備は本命の予讃線とは違い簡単なもので済まされているため、気動車はまだしも電車はこの区間では最高速度を85キロしか出すことが出来ません。特にサンライズ瀬戸の延長運転の際は容量が足りないので電車を運休、または気動車で代行することもあります。のちに振り子特急化された特急南風・しまんとを含む気動車列車は高速化に伴う線形改良で最高120キロまで出せるようになりますが、電車は121系が7200系に更新された今も85キロで高松近郊の都市間輸送をことでんと共に担っています。(了)

トロッコ列車でさえ最高95キロ出すのに…